Trotz der schwerwiegenden Kriegsschäden nach dem 2. Weltkrieg entstand in Süddeutschland recht schnell wieder ein 1550km umfassendes, elektrifiziertes Streckennetz.
Hierfür benötigte man für Reisezüge und leichte Güterzüge eine neue Lokomotive. Deshalb setzte man zuerst auf das bereits 1940 eingeleitete Projekt zur E46. Recht bald erkannte man aber, dass die Loks wegen ihrer umfangreichen Neukonstruktion nicht mehr als direkter E44 – Nachfolger galten, deshalb änderte man die Baureihenbezeichnung in E10.
Im Herbst 1950 wurde dann die Produktion bei verschiedenen beteiligten Firmen in Auftrag gegeben. Dabei entstanden fünf verschiedene Baumusterlokomotiven, welche in den Jahren 1952 und 1953 ausgeliefert wurden. Dabei gab es Unterschiede in der Antriebs- und der Steuerungsart der Fahrmotore, die nun erprobt wurden. Im Laufe der Erprobung der Lokomotiven nahm man von einer „Mehrzwecklokomotive“ wieder Abstand und entschied sich stattdessen, zwei weitgehend identische Lok-Typen zu entwickeln, welche sich aber im Wesentlichen in der Getriebeübersetzung unterschieden, so entstand:
Die Baureihe E10 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h für den Schnellzugdienst,
Die Baureihe E40 mit einer Höchstgeschwindigkeit von zunächst 100 km/h, später 110 km/h, für den Güterzugdienst.
Am 04. Dezember 1956 wurde dann die erste Serienlokomotive E10 101 ausgeliefert. Ihr folgten dann in den folgenden Jahren weitere Maschinen.
Entwickelt wurden die Lokomotiven bei Krauss-Maffei und Siemens, am Bau waren darüber hinaus noch die Firmen Krupp und Henschel sowie AEG und BBC beteiligt.
Im Jahr 1962 wurde die Höchstgeschwindigkeit der hochwertigen Fernzüge „Rheingold“ und „Rheinpfeil“ auf geeigneten Streckenabschnitten auf bis zu 160 km/h erhöht. Deshalb wurden die neu gelieferten E10 239 – E10 244 vorübergehend mit einer anderen Getriebeübersetzung ausgerüstet, sowie in einer dem Wagenpark angepassten Lackierung. Außerdem wurden die Lokomotiven in E10 1239 – E10 1244 umgenummert.
Mit der Ablieferung der E10 1265 – E10 1270 (spätere 113 265 – 113 270), welche auch erstmals die Bügelfalten-Kopfform besaßen, wurden die E10 1239 – E10 1244 zu normalen E10 zurück gebaut.
Ab der E10 288 erhielten dann auch alle neuen E10 die Bügelfalten-Kopfform.
Die E10 1308 – 1312 von 1963/1964 und die 112 485 – 112 504 von 1968 erhielten auch nochmals Drehgestelle für 160 km/h und die ansprechende TEE-Farbgebung rot-elfenbein. Die 1963 in Dienst gestellten Lokomotiven E10 299 und E10 300 wurden Erprobungsträger für die Baureihe 103 und fuhren dabei Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 200km/h!
Im Jahr 1969 endete die Serienlieferung der Baureihe E10/110 sowie der 31 Lokomotiven der Baureihe E10.12 (113) und 112.
Zusammen mit den Schwesterlokomotiven der Baureihe E40, E41 und E50 bildeten die Ellokomotiven ein Viertel des Bundesbahn-Triebfahrzeugbestandes!
Die Loks 110 107 und 110 271 erhielten nach Unfällen nachträglich eine Bügelfalten-Kopfform. Zusammen mit den Loks 110 343 und 360 besaßen sie auch eine Verschleißpufferbohle.
Im Jahr 1985 wurde die Höchstgeschwindigkeit der ehemaligen E10.12 sowie der 112 485 – 112 504 aufgrund von Drehgestellschäden auf 140 km/h herabgesetzt, was im Jahr 1988 schließlich zur Umzeichnung zur Baureihe 114 führte. 1992 wurde die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven abermals reduziert, diesmal auf 120 km/h. Nach einer Überholung wurden die Lokomotiven der Baureihe 113 (ehemals E10.12) wieder auf 160 km/h erhöht. Die ehemaligen 112 485 – 112 504 erhielten schließlich Drehgestelle von Lokomotiven der Baureihe 110.1 und wurden somit zu normalen 110 umgebaut. Deshalb wurden sie auch als 110 485 – 110 504 wieder in den Bestand aufgenommen. Die Spenderloks der Reihe 110.1 wurden auf Drehgestelle von ausgemusterten Loks der Baureihe 140 gesetzt und somit zur Baureihe 139.